ഡബിള്‍ഡെക്കറും രണ്ടു തരം പൌരന്‍മാരും

ബിരണ്‍ജിത്ത് March 14, 2011

Photo: Antony Varghese, KSRTC Blog


വെള്ളയമ്പലത്തെ തണല്‍മരങ്ങളുടെ ഇടയിലൂടെയുള്ള 'ഡബിള്‍ഡെക്കര്‍' യാത്ര കുട്ടിക്കാലത്ത് കൊതിച്ച് കൊതിച്ച് കിട്ടാറുള്ള ഒരു അനുഭവമായിരുന്നു. തൊണ്ണൂറുകളില്‍ തിരുവനന്തപുരം നഗരത്തില്‍ വളര്‍ന്ന എല്ലാ കുട്ടികള്‍ക്കും അതങ്ങനെയാകാനേ തരമുള്ളൂ. ഇതാ, ഇപ്പോള്‍ കെ എസ് ആര്‍ ടി സി വീണ്ടും ഡബിള്‍ഡെക്കര്‍ സര്‍വീസ് തുടങ്ങിയിരിക്കുന്നു, തിരുവന്തപുരത്തും1 കൊച്ചിയിലും.2 ഓര്‍മ്മകളുടെ ഒരു നനുത്ത അനുഭൂതിയുമായി എത്തിയ ഈ വാര്‍ത്ത പൊതുഗതാഗതരംഗത്ത് കഴിഞ്ഞ അഞ്ചു വര്‍ഷമായി സംഭവിച്ച വിപ്ലവകരമായ മാറ്റങ്ങളെ കുറിച്ചുള്ള പരന്ന വായനയിലേക്കും സംവാദങ്ങളിലേക്കുമാണ് എന്നെ നയിച്ചത്.

കെ എസ് ആര്‍ ടി സി ബസുകളുടെ എണ്ണത്തിലും വൈവിധ്യത്തിലും ഉള്ള വര്‍ധന ഒരു സാധാരണ യാത്രക്കാരനു തന്നെ കണ്ടറിയാന്‍ കഴിയുന്ന കാര്യമാണ്. ചെറിയ ഇടവേളകളില്‍ പോലും നിര്‍ത്തുന്ന ഓര്‍ഡിനറി ബസുകള്‍, അതേ ഫെയര്‍ സ്റ്റേജുള്ള ലിമിറ്റഡ് സ്റ്റോപ്പ് ബസുകള്‍, ഫെയര്‍ സ്റ്റേജില്‍ തന്നെ വ്യത്യാസമുള്ള ടൌണ്‍-ടു-ടൌണ്‍ ബസുകള്‍, പിന്നെ സൂപ്പൃ‌ര്‍ ഫാസ്റ്റ്, എക്സ്‌പ്രസ്സ്, ഡീലക്സ് തുടങ്ങിയ ദീര്‍ഘദൂരബസുകള്‍ എന്നിങ്ങനെ പല തലങ്ങളിലായി ഏതാണ്ട് 2072 പുതിയ ബസുകള്‍ ആണ് രംഗത്തിറങ്ങിയത്. കാര്യക്ഷ്മമായ ഹബ്-ആന്റ്-സ്പോക്ക് മാതൃക പ്രാവര്‍ത്തികമാക്കാനുള്ള നല്ലൊരു ചുവടുവയ്പാണ് ടൌണ്‍-ടു-ടൌണ്‍ ബസുകള്‍. ഏതാണ്ട് 19000 പുതിയ ആള്‍ക്കാരെയാണ് കെ എസ് ആര്‍ ടി സിയില്‍ പുതുതായി ജോലിക്ക് എടുത്തത്. ജീവനക്കാര്‍ക്കു വരുമാനാനുസൃതമായ പ്രതിഫലം വേതനത്തിനു പുറമെ നല്കിയതിലൂടെ മൂല്യവര്‍ധിത സേവനം നല്കാന്‍ കഴിഞ്ഞു എന്നതാണ് മറ്റൊരു സവിശേഷത. മലബാര്‍ മേഖലയില്‍ ആളെ വിളിച്ചു കേറ്റാന്‍ വേണ്ടി ഉത്സാഹിക്കുന്ന കണ്ടക്ടര്‍മാര്‍ കെ എസ് ആര്‍ ടി സിയുടെ മാറിയ മുഖത്തിന്റെ ഉത്തമ ദൃഷ്ടാന്തമാണ്. മൂല്യവര്‍ധിത സേവനത്തിന്റെ മറ്റൊരു ഉദാഹരണമാണ് കെ എസ് ആര്‍ ടി സി സ്റ്റാന്‍ഡുകള്‍ക്ക് അനുബന്ധമായി നിര്‍മ്മിക്കുന്ന ഷോപ്പിങ്ങ് കോംപ്ലക്സുകള്‍. തിരുവനന്തപുരത്തും കൊച്ചിയിലും നിരത്തിലിറക്കിയ എ സി വോള്‍വോ ബസുകള്‍ കാറിലും മറ്റും യാത്ര ചെയ്യുന്ന യാത്രക്കാരെ കൂടി പൊതുഗതാഗതസംവിധാനത്തിന്റെ ഉപഭോക്താക്കളാക്കി മാറ്റി. കാര്‍ബണ്‍ പാദമുദ്രയില്‍ ഇതുണ്ടാക്കാന്‍ പോകുന്ന ഗുണപരമായ മാറ്റം വളരെ വലുതായിരിക്കും. ചുരുക്കത്തില്‍ കഴിഞ്ഞ അഞ്ചു വര്‍ഷം കൊണ്ട് ബസ് സര്‍വീസുകളില്‍ കെ എസ് ആര്‍ ടി സിയിടെ പങ്ക് 13% ല്‍ നിന്നു 27% ആയാണ് ഉയര്‍ന്നത്. ഇതൊരു ചെറിയ കാര്യമല്ല.3

അതോടൊപ്പം ശ്രദ്ധേയമായ രണ്ടു സംഗതികളുണ്ട് - ഒന്നാമത്തേത് അപകടനിരക്കിലുള്ള കുറവാണ്.ലാഭം വര്‍ധിപ്പിക്കുക എന്ന ഒറ്റ ലക്ഷ്യത്തില്‍ പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്ന സ്വകാര്യ ബസുകളുടെ മരണപ്പാച്ചിലുകള്‍ നാമെന്നും കണ്ടുകൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്. കഴിഞ്ഞ ഒരു വര്‍ഷത്തിനിടയില്‍ തന്നെ എത്ര ജീവനുകളാണ് ഈ മരണപ്പാച്ചിലുകള്‍ കവര്‍ന്നെടുത്തത്? കോട്ടയത്തു താഴത്തങ്ങാടിയിലും കണ്ണൂര് കുപ്പത്തും, കോഴിക്കോട് തൊണ്ടയാടും ഒക്കെ ആയി. രണ്ടാമത്തേത് ഇന്ധനക്ഷമതയിലെ വര്‍ധനവ് ആണ്. നമ്മുടെ ലക്ഷ്യം ലിറ്ററിന് 5 കിലോമീറ്റര്‍ എന്നു എഴുതി വച്ചിരിക്കാത്ത കെ എസ് ആര്‍ ടി സി സ്റ്റാന്‍ഡുകള്‍ ഇന്നു വിരളമാണ്. ഗതാഗതം ഒരു സ്വകാര്യഇടപാട് എന്നതിലുപരി അതിന് ഒത്തിരി സാമൂഹികതലങ്ങളുണ്ട് എന്നതിന്റെ സൂചനകളാണ് ഈ സംഗതികള്‍. ആ ചിന്ത മുന്നോട്ട് കൊണ്ട് പോയാല്‍ നമ്മളെത്തുന്നത് ഗതാഗതസൌകര്യം ഓരോ പൌരന്റെ അവകാശമാണെന്നും അതു സന്തുലിതമായി പ്രദാനം ചെയ്യാനുള്ള ബാധ്യത ഭരണകൂടത്തിനു ഉണ്ടെന്നുമുള്ള അടിസ്ഥാനവസ്തുതയിലേക്കാണ്. കൊച്ചിയിലെ കുപ്രസിദ്ധമായ സൊകാര്യ ബസുകളും ചെറിയ ദൂരങ്ങളിലിറങ്ങാനുള്ള ആളുകളെ ബസില്‍ കയറ്റാതിരിക്കുന്ന മലബാറിലെ സ്വകാര്യബസുകളും ഈ അവകാശത്തിന്റെ നഗ്നമായ ലംഘനമാണ് നടത്തുന്നത്. കെ എസ് ആര്‍ ടി സി തിരുക്കൊച്ചിയില്‍ തുടങ്ങിയ സിറ്റീ സര്‍വീസുകള്‍ക്കും മലബാറില്‍ തുടങ്ങിയ 531 പുതിയ സര്‍വീസുകള്‍ക്കും പൊതു അവകാശസംരക്ഷണത്തിന്റെ തലം കൂടി കൈവരുന്നത് അങ്ങനെയാണ്.

എന്നാലിപ്പോഴും മലബാറിലെ സ്വകാര്യ ബസ് സര്‍വീസുകളില്‍ സാമാന്യനീതിക്കു നിരക്കാത്ത കൊള്ളരുതായ്മകള്‍ നടന്നു വരുന്നു. ഞാനെന്നും ദൃക്‌സാക്ഷിയാകുന്ന ഒന്നാണ്, സ്കൂളില്‍ പോകുന്ന കൊച്ചുകുട്ടികളെ, നിരക്കില്‍ സൌജന്യമുണ്ടെന്ന പേരില്‍, ഇരിക്കാന്‍ സമ്മതിക്കാത്ത അവസ്ഥ. സീറ്റ് ഒഴിഞ്ഞു കിടന്നാല്‍ പോലും അവര്‍ നിന്ന് യാത്ര ചെയ്തു കൊള്ളണം, ഇനി കിളിയുടെ "കരുണ" പറ്റി ഒന്നിരുന്നാല്‍ പോലും വേറേ ആരെങ്കിലൂം ബസില്‍ കയറീയാല്‍ എഴുന്നേറ്റ് കൊടുക്കണം. മലബാറിലേക്ക് താമസം മാറ്റിയ കാലത്ത് എനിക്ക് ഈ അനീതി സഹിക്കാവുന്നതിലും അപ്പുറമായിരുന്നു - നിര്‍ഭാഗ്യവശാല്‍ ഇതിനെതിരെ ശബ്ദിച്ച എനിക്കു ബസിലെ ഒരു യാത്രകാരന്റെ പോലും പിന്തുണ ലഭിച്ചില്ല എന്നതാണ്. അതിനേക്കാള്‍ വലിയ ദുരന്തം ഇന്നു ഞാനും ഈ അനീതിയുടെ നിശ്ശബ്ദനായ കാഴ്ചക്കാരനായി മാറി എന്നതാണ്. കെ എസ് ആര്‍ ടി സിയുടെ വിജയഗാഥ തുടരണമെങ്കില്‍, സാര്‍വജനീനമായ പൊതുഗതാഗതം എന്ന ലക്ഷ്യം സാധ്യമാകണമെങ്കില്‍, കഴിഞ്ഞ അഞ്ചു വര്‍ഷക്കാലത്ത് ഉണ്ടായ പരിഷ്കാരങ്ങള്‍ മാത്രം പോര - പൊതുഗതാഗതം പൌരാവകാശമാണെന്ന ബോധം സമൂഹമനസാക്ഷി ഉള്‍ക്കൊള്ളുകയും ഈ സേവനത്തിന്റെ സമത്വാധിഷ്ഠിതമായ ലഭ്യത ഉറപ്പ് വരുത്താന്‍ വേണ്ടിയുള്ള പോരാട്ടങ്ങള്‍ പുരോഗമനപ്രസ്ഥാനങ്ങള്‍ ഏറ്റെടുക്കുകയും വേണം.

Development, Kochi, KSRTC, Politics, Thiruvananthapuram, transport, Kerala, Commons Share this Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 Unported

Reactions

Add comment

Login to post comments

Comments

hai accepting the fact that

hai accepting the fact that there is a tremendous increase of buses in ksrtc.regarding the behaviour of private buses staff its rude all over in kerala.but why cant ksrtc think of giving concession as like private??? i think nobody will oppose that.but still the govt ready for it.god knws the reason

Concessions in KSRTC

I'm from Trivandrum and was availing concession ticket for KSRTC buses during my school days (early nineties). Did they stop off late? But I guess it is that KSRTC allows student concessions only in selected routes (I think based on distance) and selected category of buses. Back then we could avail in either ordinary city bus or ordinary line bus for any route within the district.

Concessions in ksrts

The concession is still there in city service buses in Trivandrum. But the city service is not there in any other place other than Trivandrum - I read that they are going to start city service in Kochi also. But in malabar, there is no city service operations. So concession should be started in all services across various places.

Ahmedabad has a BRTS

The Ahmedabad Municipal Corporation has introduced the Bus Rapid Transit System using the JNNURM funds - brilliant in conceptualisation and efficient in execution. Essentially, these are buses that ply on an exclusive part of the road and here it's the middle of the road and cordoned off at either sides. The 1st phase covers a substantial part of the city and work is on to expand its network even wider.

What with increasing fuel prices, the daily foot fall is heading North withe each upward movement of petrol/diesel prices. I am a regular user of the service and it is easily the quickest way to reach the Railway Station from my home and also the cheapest.

Other cities spend thousands of crores on setting up a METRO. Whereas this is even more effective. I am also told that they are running on opertaional profits, which is an achievement for a public carrier!

It is definitely worth a closer look and analysis.

On operational profit.

Naga, our own KSRTC is now running at an operational profit of Rs. 4 crore per month. Source: KSRTC registers operational profits: Thettayil, The Hindu, Feb 6, 2011.

The achievement is not at all a mean one considering the fact that in 2008, KSRTC has given the pay hike to employees which was pending for 10 years.

But having said this, giving more than due respect to "operational profit" as a performance metric is very dangerous when it comes to common goods like water and transportation. The best way to maximize the operational profit would be to freeze your operations when the marginal cost equals the marginal revenue, irrespective of whether it has become accessible (geographically and financially) to a large enough section of the society.

Sorry for the comment in

Sorry for the comment in English. I used to be a guy who utilized this Concession Ticket available in private buses when i was schooling. And I always felt we were being treated as second grade citizens due to the "concession" element. On the other hand , there is a truth that there is no concession for students in KSRTC buses. Isnt this something which the govt should consider ?